隨著復合材料的快速發(fā)展，輕量化結(jié)構(gòu)成為航空飛行器發(fā)展的重要方向，飛機復合材料 應用占比逐漸提高，復合材料用量占比已成為衡量航空飛行器先進性的重要標志之一。 起初，碳纖維復合材料主要應用于非承力結(jié)構(gòu)(艙門、口蓋、整流罩等)及飛機內(nèi)飾， 如早期的波音 757、波音 767，碳纖維復合材料應用占比僅 4%左右;隨著碳纖維復合材 料技術的發(fā)展，逐步開始在次承力結(jié)構(gòu)(垂尾、鴨翼、平尾、副襟翼舵面等)上應用， 波音 777 在垂尾、平尾等多處部件中應用了碳纖維復合材料，合計使用 9.9 噸，占總結(jié) 構(gòu)重量的 11%;此后，隨著高性能碳纖維技術的成熟，碳纖維復合材料開始應用于機翼、 機身等主承力結(jié)構(gòu)，以波音研制的波音 787 夢想客機為例，其復合材料用量占比約 50%左右。
2022/11/17
未來國內(nèi)碳纖維需求保持高速增長。根據(jù)賽奧碳纖維《2016-2021 全球碳纖維復合材料市 場報告》，從全球的維度來看，碳纖維需求量從 2016 年的 7.65 萬噸增至 2021 年的 11.8 萬噸，CAGR 為 9.02%，2021 年同比增速從 2020 年的 3.05%提升至 10.42%，2025 年預 計全球需求量達 20 萬噸，未來 4 年 CAGR 為 14.10%;從國內(nèi)的維度來看，碳纖維需求 量從 2016 年的 1.96 萬噸增至 2021 年的 6.24 萬噸，CAGR 為 26.06%，2021 年的同比增 速高達 27.69%，2025 年預計國內(nèi)需求量為 15.93 萬噸，未來 4 年 CAGR 為 26.37%。
2022/11/08
碳纖維的分類標準有很多，目前分類標準主要有：原絲種類、絲束規(guī)格和力學性能。 按原絲種類可以將碳纖維分為聚丙烯腈(PAN)基碳纖維、瀝青基碳纖維和粘膠基碳纖 維三大類。其中，PAN 基碳纖維成品品質(zhì)優(yōu)異、力學性能優(yōu)良，且相比于另外兩種碳纖 維工藝難度更低，是最主要的碳纖維品種，目前已成為主流，產(chǎn)量占比超 90%;而瀝青 基碳纖維原料調(diào)制復雜，產(chǎn)品性能較低，粘膠基碳纖維技術難度大，成本高，兩者產(chǎn)量 均較小。 按絲束規(guī)格可以將碳纖維分為小絲束和大絲束。早期小絲束碳纖維以 1K、3K、6K 為主， 逐漸發(fā)展出 12K 和 24K，其生產(chǎn)工藝難度大，價格較高，但性能優(yōu)異，主要應用于軍工、 航空航天領域;大絲束碳纖維通常指 48K 以上的碳纖維，包括 48K、60K、80K 等，其 生產(chǎn)成本低，性價比高，主要應用于工業(yè)領域。
2022/10/24
20世紀70年代中期的石油危機是碳纖維應用于飛機制造的直接原因。為緩解能源危機，當時的美國政府啟動了“飛機節(jié)能計劃(AircraftEnergy Efficiency Program)”?，F(xiàn)代飛機機身采用鋼、鋁、鈦等金屬和復合材料制成。為節(jié)約燃油和提高運營效益，減輕機身質(zhì)量一直是飛機設計制造技術中的核心挑戰(zhàn)之一。而CFRP在飛機機身制造上的成熟應用為減輕飛機機身質(zhì)量提供了有效的途徑。例如，以金屬材料為主制成的波音767飛機(CFRP用量僅占3%)機身質(zhì)量為60 t，而將CFRP用量提升到50%時，新型波音767飛機機身質(zhì)量下降到48 t，僅此就極大地提升了該型飛機的能源和環(huán)境效益。
2022/10/18
碳纖維主要是由碳元素組成的一種特種纖維，具有一般碳素材料的特性，是一種力學性能優(yōu)異的新材料，碳纖維復合材料，就是碳纖維與其他基體材料復合制成的結(jié)構(gòu)材料。和普通的碳纖維材料相比，復合碳纖維材料性能得到一定的改進，且應用更加廣泛。
2022/10/03
耐高溫材料指的是材料在高溫條件下依然保持原有性狀，如拉伸時的胡克系數(shù)、材料耐磨性、密封性等等。最主要的特點就是在高溫條件下，其化學性質(zhì)基本不發(fā)生變化，同時盡量保證材料的物理性質(zhì)不發(fā)生變化。?阻燃性flameretardance，指材料本身具有或材料經(jīng)處理后具有的明顯推遲火焰蔓延的性質(zhì)。阻燃材料通常是含有雜原子，如含溴元素、磷元素的高分子材料，其通過吸收燃燒產(chǎn)生的自由基，阻礙鏈式反應的進行。它們通常
2019/12/10
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