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公司擁有5000平方米現代化廠房，引進現代化生產設備，集碳纖維、玄武巖纖維等復合材料模壓、RTM、熱壓罐及真空輔助，導電橡膠模壓、擠出、混煉等制造工藝。公司與北京大學、上海交大、西北橡膠研究所、山東大學、中科院山西煤化所等高校及研究機構進行產學合作。
致力于碳纖維復合材料和
導電橡膠制品的研發(fā)生產
江蘇武?？萍加邢薰咀溆谔┡d市城東高新技術產業(yè)園區(qū)。公司成立于2017年2月，是一家集研發(fā)、生產、銷售為一體的裝備配套企業(yè)。公司主要從事航空、航天、衛(wèi)星導航、船舶、軌道交通等領域的碳纖維復合材料和導電橡膠制品的研發(fā)和生產。
公司擁有5000平方米現代化廠房，引進現代化生產設備，集碳纖維、玄武巖纖維等復合材料模壓、RTM、熱壓罐及真空輔助，導電橡膠模壓、擠出、混煉等制造工藝。公司與北京大學、上海交大、西北橡膠研究所、山東大學、中科院山西煤化所等高校及研究機構進行產學合作。
公司成立
自動化生產基地
資質認證
銷售額
新聞資訊
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11-17
2022
隨著復合材料的快速發(fā)展，輕量化結構成為航空飛行器發(fā)展的重要方向，飛機復合材料 應用占比逐漸提高，復合材料用量占比已成為衡量航空飛行器先進性的重要標志之一。 起初，碳纖維復合材料主要應用于非承力結構(艙門、口蓋、整流罩等)及飛機內飾， 如早期的波音 757、波音 767，碳纖維復合材料應用占比僅 4%左右;隨著碳纖維復合材 料技術的發(fā)展，逐步開始在次承力結構(垂尾、鴨翼、平尾、副襟翼舵面等)上應用， 波音 777 在垂尾、平尾等多處部件中應用了碳纖維復合材料，合計使用 9.9 噸，占總結 構重量的 11%;此后，隨著高性能碳纖維技術的成熟，碳纖維復合材料開始應用于機翼、 機身等主承力結構，以波音研制的波音 787 夢想客機為例，其復合材料用量占比約 50%左右。
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11-08
2022
未來國內碳纖維需求保持高速增長。根據賽奧碳纖維《2016-2021 全球碳纖維復合材料市 場報告》，從全球的維度來看，碳纖維需求量從 2016 年的 7.65 萬噸增至 2021 年的 11.8 萬噸，CAGR 為 9.02%，2021 年同比增速從 2020 年的 3.05%提升至 10.42%，2025 年預 計全球需求量達 20 萬噸，未來 4 年 CAGR 為 14.10%;從國內的維度來看，碳纖維需求 量從 2016 年的 1.96 萬噸增至 2021 年的 6.24 萬噸，CAGR 為 26.06%，2021 年的同比增 速高達 27.69%，2025 年預計國內需求量為 15.93 萬噸，未來 4 年 CAGR 為 26.37%。
10-24
2022
碳纖維的分類標準有很多，目前分類標準主要有：原絲種類、絲束規(guī)格和力學性能。 按原絲種類可以將碳纖維分為聚丙烯腈(PAN)基碳纖維、瀝青基碳纖維和粘膠基碳纖 維三大類。其中，PAN 基碳纖維成品品質優(yōu)異、力學性能優(yōu)良，且相比于另外兩種碳纖 維工藝難度更低，是最主要的碳纖維品種，目前已成為主流，產量占比超 90%;而瀝青 基碳纖維原料調制復雜，產品性能較低，粘膠基碳纖維技術難度大，成本高，兩者產量 均較小。 按絲束規(guī)格可以將碳纖維分為小絲束和大絲束。早期小絲束碳纖維以 1K、3K、6K 為主， 逐漸發(fā)展出 12K 和 24K，其生產工藝難度大，價格較高，但性能優(yōu)異，主要應用于軍工、 航空航天領域;大絲束碳纖維通常指 48K 以上的碳纖維，包括 48K、60K、80K 等，其 生產成本低，性價比高，主要應用于工業(yè)領域。
10-18
2022
20世紀70年代中期的石油危機是碳纖維應用于飛機制造的直接原因。為緩解能源危機，當時的美國政府啟動了“飛機節(jié)能計劃(AircraftEnergy Efficiency Program)”。現代飛機機身采用鋼、鋁、鈦等金屬和復合材料制成。為節(jié)約燃油和提高運營效益，減輕機身質量一直是飛機設計制造技術中的核心挑戰(zhàn)之一。而CFRP在飛機機身制造上的成熟應用為減輕飛機機身質量提供了有效的途徑。例如，以金屬材料為主制成的波音767飛機(CFRP用量僅占3%)機身質量為60 t，而將CFRP用量提升到50%時，新型波音767飛機機身質量下降到48 t，僅此就極大地提升了該型飛機的能源和環(huán)境效益。
